APR Intercooler kit AUDI RS4 RS5 B9 2,9 TFSI V6

Systém mezichladiče vzduch-voda APR pro B9 RS4 / RS5 2.9T EA839 nabízí podstatný skok ve výkonu, který se přímo promítá do vyššího výkonu a točivého momentu a konzistentního výkonu, kterému se tovární chladič nevyrovná. Tovární chladič má problémy s ochlazováním přeplňovaného vzduchu, což vede k nadměrné teplotě nasávaného vzduchu kvůli jeho malé velikosti. Tento boj vede k tomu, že ECU chrání motor tím, že tahá výkon během jediného průjezdu čtvrt míle, okruhu kolem trati nebo dokonce během temperamentní jízdy. Pouhé našroubování systému APR tento problém zmírňuje, což má za následek okamžité zvýšení výkonu a konzistence. Systém APR nemá problém zůstat konzistentní díky své schopnosti odolat tepelnému soaku, který okrádá energii!

Vlastnosti:

O 194 % větší než tovární mezichladič
5 500 cm³ oproti poddimenzované tovární jednotce o objemu 1 870 cm³
Výrazně snižuje teplotu nasávaného vzduchu
Trvale vyšší výkon a točivý moment
Proudí více než zásoba při každém naměřeném tlakovém rozdílu
Koncové nádrže z litého hliníku optimalizované pomocí CFD
Patentované hliníkové chladicí jádro
CNC obráběná a tig svařovaná konstrukce
Hadice chladicí kapaliny specifické pro použití
Hadice plnicího vzduchu ez-flow specifické pro aplikaci
CNC ohýbané a laserem řezané držáky
Nemá negativní vliv na emise
Nevyžaduje ladění
Zahrnuty pokyny a podpora

Inženýři APR provedli několik testů zrychlení 60-130 MPH, aby ilustrovali, jak dobře byl systém APR při udržování konzistentní teploty nasávaného vzduchu ve srovnání s továrním systémem. To bylo provedeno na uzavřené trati pomocí Audi RS5 vybaveného APR Stage 1 (93) s okolními podmínkami pohybujícími se kolem 33 °C (91 °F).

Tovární ECU má rozsah, ve kterém sníží výkon na základě teploty nasávaného vzduchu. Při tom mohou být testy zkreslené, protože když ECU sníží výkon, teplota nasávaného vzduchu se stabilizuje. Jak je znázorněno níže, toto přichází v úvahu pouze při použití základního chladiče.

Během jediného tahu zrychlení tovární chladič již snižoval výkon, aby řídil teplotu nasávaného vzduchu, což znamená, že pokud by netahal výkon, teplota nasávaného vzduchu by byla ještě vyšší. Při druhém zatažení dosahoval 75°C a agresivně přitahoval sílu, aby tuto teplotu udržoval, aby byl motor chráněn. Inženýři pokračovali v provádění testu a po 14 tahech ukázali, že systém měl konzistentně průměrnou teplotu 73 °C během 14 tahů. Další testování bylo kvůli ochraně motoru přerušeno.

Při přechodu na chladič APR ve stejných horkých a vlhkých podmínkách byly výsledky testů výrazně lepší. Teplota nasávaného vzduchu se rychle vyrovnala a dokonce i po 28 tahech zády k sobě 60-130 MPH byla průměrně jen 49C! Na rozdíl od základního chladiče neměl systém žádnou pomoc od ECU, která se snažila řídit teplotu nasávaného vzduchu, protože nesnižovala výkon ve snaze snížit IAT.

Průměrná teplota nasávaného vzduchu u zásobního systému byla +38 °C nebo (+111 %) nad okolní, zatímco u systému APR byla pouze +16 °C (+51 %) nad okolní. Tento dramatický rozdíl znamená, že ECU při použití chladiče APR agresivně nevytahovala výkon, aby chránila motor, jako tomu bylo při použití chladiče. S APR Cooler byl výkon vyšší tah za tahem, díky čemuž bylo auto trvale rychlejší!